El Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar: dos pasos estratégicos para un tráfico marítimo globalizado.
En sus extremos este y oeste, la cuenca del Mediterráneo concentra, con el Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar, dos pasos estratégicos para el comercio mundial. Estos pasajes, angostos y poco profundos, ralentizan a los barcos y los exponen a ataques externos, creando vulnerabilidades en el comercio internacional, a veces descritas como “talones de Aquiles”.
El Canal de Suez
Desde su inauguración en 1869, el Canal de Suez ha situado el corredor mediterráneo en el centro del comercio marítimo entre Europa y Asia, en detrimento de la ruta oceánica que circunvala África por el Cabo de Buena Esperanza. Puerta de entrada a Europa y el norte de África desde el Mar Rojo, en 2019 el canal atrajo a 18.800 barcos que transportaban 1.100 millones de toneladas de mercancías. Cada año, el 10% del total del transporte marítimo internacional de mercancías pasa por esta vía navegable de 190 km, cuyo tiempo de travesía se ha reducido a once horas. Para dar respuesta al crecimiento del comercio internacional, el canal se ha modernizado periódicamente desde su apertura, habiéndose aumentado el límite de calado de los barcos a plena carga que lo utilizan de 6,7 metros en 1869 a los 20,1 metros actuales. Las obras importantes más recientes hasta la fecha, finalizadas en agosto de 2015, movilizaron 8.000 millones de dólares solicitando ahorros a los egipcios para la excavación de una nueva vía de 35 km y la división del canal en una sección de 72 km para pasar el número de pasajes diarios de barcos de 49 a 97 en 2023. El accidente de Ever Given ocurrido en marzo de 2021 también motivó el anuncio por parte de las autoridades públicas egipcias del compromiso de nuevas obras para ampliar y profundizar el tramo del canal entre los Lagos Amers y Suez, como un proyecto de transporte ferroviario de mercancías y pasajeros entre el puerto de Ain Sokhna en el Mar Rojo y Alejandría en el Mediterráneo, llamado « Canal de Suez por ferrocarril ».
En cualquier caso, y aunque el canal ha experimentado dos episodios de cierre en el pasado, es probable que el Canal de Suez siga siendo a medio plazo la solución marítima más económica para el transporte marítimo euroasiático. El paso por el Cabo de Buena Esperanza, actualmente representa un desvío de 6.500 km, o sea, entre siete y diez días más de navegación para un trayecto que une Singapur con Rotterdam. A este respecto, el desarrollo de enlaces ferroviarios entre China y Europa solo puede tener un efecto limitado dada la desproporción entre los órdenes de magnitud involucrados: un solo buque portacontenedores de 200.000 TEU transporta hasta 500 convoyes ferroviarios, para un tiempo de viaje multiplicado por solo Tres.
El bloqueo del Ever-Given
El 23 de marzo de 2021, el buque portacontenedores Ever-Given perteneciente a la empresa taiwanesa Evergreen fue desviado de su rumbo por ráfagas de viento y colmatado en la orilla del Canal de Suez, obstruyendo el paso durante seis días hasta que fue desbloqueado el 29 de marzo, requiriendo el dragado de 20.000 toneladas de arena.
La obstrucción del corredor marítimo entre el Mar Rojo y el Mediterráneo por parte de este buque de 400 metros de eslora y 20.388 TEU de capacidad provocó el bloqueo de más de 300 barcos en diferentes tramos del canal.
Si bien la interrupción del suministro energéticos resultante de este accidente resultó en un aumento del 6 % en los precios del petróleo el miércoles 24 de marzo, las pérdidas totales relacionadas con el bloqueo se estimaron entre 6 y 10 mil millones de dólares. Para Egipto, este episodio resultó en pérdidas de ingresos estimadas entre 12 y 14 millones de dólares por día de cierre. Tras el accidente, las autoridades egipcias comenzaron a trabajar para ampliar y profundizar el canal, lo que debería permitir duplicar el tráfico para 2023.
El Estrecho de Gibraltar En el otro extremo de la cuenca, el Estrecho de Gibraltar es otro paso estratégico de 60 km de longitud y 14 km de ancho, que conecta el corredor mediterráneo con la gran cuenca atlántica y los puertos del Mar del Norte. Si bien el Peñón de Gibraltar está ocupado desde 1704 por el Reino Unido, este punto de paso se caracteriza por el entrelazamiento de las reivindicaciones contradictorias de los distintos estados ribereños, cada uno de los cuales ha adoptado unilateralmente la delimitación de su espacio marítimo en la zona1. Este espacio de tránsito de una anchura mínima de 14 km situado entre Europa y África acoge cada año 70.000 barcos sin que existan estadísticas exactas sobre el tonelaje de mercancías transportadas. Al igual que Singapur, ubicado cerca del Estrecho de Malaca, varios puertos del Mediterráneo se han desarrollado aprovechando la ubicación estratégica del estrecho frente al flujo del comercio internacional. En la costa norte, el puerto de Algeciras en España comenzó su desarrollo en la década de 1970. En 2019 acogió 5,1 millones de TEU y hoy es una de las principales plataformas de transbordo del mundo. En la orilla sur, las autoridades marroquíes inauguraron en 2003 el nuevo puerto de Tánger Méditerranée (Tanger Med), realizado en dos fases sucesivas finalizadas respectivamente en 2007 y 2019, y que recibió 4,8 millones de TEU en 2019. Punto de paso obligado hacia el Atlántico, el estrecho sigue siendo un punto estratégico para los armadores, como demuestra la adquisición por parte de la francesa CMA CGM en 2021 de una de las terminales de Algeciras tras haber invertido previamente en Casablanca y Tánger Med.
